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　　不只是对年报的称呼，这两家从名字就透着“兄弟感”的企业，这两年的发展轨迹也充满了戏剧性的呼应。

　　3月18日下午，小米集团与小鹏汽车在同一天相继交出了各自的年度成绩单小鹏2024年年营收突破408.7亿元，同比增长33.2%；小米集团2024年营收3659.1亿元，同比增长35.0%。有趣的是，两家不约而同地将2024年成绩单称为“史上最强年报”。

　　回望2022、2023年，小鹏汽车正经历因G9车型定价失误导致销量暴跌的至暗时刻，股价跌入谷底；另一边的雷军则以“押上人生全部声誉”的悲壮感，投身造车事业。而如今，小鹏汽车重新找回了节奏，2024年全年总交付19.01万辆，同比增长34.2%；小米汽车首年交付13.68万辆，用“跨界奇迹”打破行业预期。

　　一切时过境迁之后，两家企业都可谓是意气风发。而在颇具巧合的时间节点背景下，我们不妨来挖掘一下它们的财报，总结值得重视的亮点和背后共通的增长基因，思考尚存在的隐忧及短板。

　　如果要用一句话总结小鹏汽车的“最强”财报，应该是“营收与交付量迎来暴增，毛利率改善，企业亏损大幅收窄。”

　　据最新财报数据显示，小鹏汽车2024年全年共卖出19.01万辆车，同比增长34.2%。比较值得注意的是，第四季度销量就达到9.15万辆，同比增长52.1%，近乎完成了去年小鹏汽车全年销量的50%，创下单季销量历史新高。

　　而之所以有这样的表现，从产品端来看，是因为去年下半年小鹏汽车先是发布了小鹏MONA M03，打下了连续两个月交付破万的增长势头，紧接着小鹏 P7+上市，接过了小鹏MONA M03 的爆款热度。于是在2024年最后几个月连续销量破3万辆后，小鹏汽车的营收也迎来历史新高。

　　财报显示，2024年全年营收 408.7 亿元，与 2023 年的306.8 亿元相比，营收暴涨超100亿元。虽然目前还未盈利，但小鹏汽车的净亏损已由2023年的103.8亿元，减少至2024年的57.9亿元，同比大幅收窄44.2%。与此同时，2024全年，小鹏汽车的毛利率为14.3%，同比提升12.8%。

　　值得一提的是，2025年第一季度小鹏新车交付指引为9.1万辆至9.3万辆，同比增长317.0%-326.2%；营收预期为150亿元至157亿元，同比增长129.1%-139.8%。不难看出，得益于新车交付量持续稳健增长以及毛利率的正向改善，小鹏汽车扭亏为盈的日子不远了。

　　“我们非常有底气地相信，在我们坚持AI研发大投入的同时会稳步走向小鹏在今年四季度的盈利。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在电话会议上这样说道。

　　小米这边，家大业大的，“最强年报”的看点就比较多了。但能让雷军激动发博亲自盖章“史上最强”，《节点财经》认为主要是由于财报中的三个重要表现。

　　据最新财报数据显示，小米集团2024全年总营收录得3,659亿元，同比上涨35%；经调整利润为272亿元，同比上涨41.3%，均为历史新高。而即便不计算汽车收入，小米的主业营收也达到历史新高的3,331亿元。

　　再看单季。年报显示，小米第四季度营收1090.1亿元，同比增长48.8%，预估1043.8亿元；经调整净利润为人民币83亿元，同比增长69.4%，创下单季利润历史新高，这还是包括了智能电动汽车等创新业务经调整净亏损的7亿元。

　　其次，小米汽车拉起第二增长曲线年对于小米汽车是至关重要的一年。年报显示，汽车全年营收录得328亿元；交付13.6万台，毛利率为18.5%，ASP（平均销售价格）为23.4万元。

　　2024年，小米的IoT业务营收录得1,041亿元人民币，同比上涨30%；毛利率为20.3%，较2023年的16.3%有显著提升。

　　在《节点财经》看来，成功的路径总是相似的，而失败则各有各的问题。因此，这两家企业“年度最强财报”的背后，一定有值得发掘的相似的增长基因。

　　2022年下半年，小鹏G9因配置和定价引发大量差评，小鹏汽车销量跌入谷底，企业一时间陷入至暗时刻，直到2024年才回暖。而在此期间，小米汽车则是循序渐进地研发、上市。

　　小米这边很明显，雷军一直是以“All in造车”的姿态亲自带队研发小米SU7的，甚至将董事会搬进工厂，亲自开车试驾搞直播。

　　而在晚点LatePost的采访中，何小鹏曾提到，在小鹏汽车低迷时，他曾打电话给早期的投资人雷军，雷军一针见血点出小鹏汽车最大的问题：“小鹏最大的问题不是别的，而是你只想当董事长，不想当CEO。”雷军的意思很直白，你不能当甩手掌柜，想造好车，得当决策者，得亲力亲为。

　　于是，互联网出身的何小鹏开始努力学习汽车制造的相关知识，拉着公司从技术导向转为客户导向。他亲自管理供应链，精简SKU和把控成本，这才发现公司内部推诿、腐败问题严重，于是在反腐行动中一口气开了10个高管。

　　小米和小鹏的创始人都是互联网出身，均擅长制造声量，将技术语言转化为大众情绪。

　　在市场战略方面，两家公司均是以“技术平权”为矛，争夺主流市场；“规模效应”为盾，覆盖研发投入。

　　小鹏汽车则在G9失利后，重新梳理了车型的价格与打法。从2024年来看，小鹏汽车的车辆均价从25.4万下调至16.03万元。其中，MONA03 MAX版定价15.58万元，却标配城市辅助驾驶功能，直接将高阶智驾拉入15万元区间；小鹏P7+以18.68万元起售，较老款降价30%，同时搭载新一代视觉智驾方案，成本降低25%。

　　这两家企业，一个计划2025年冲刺35万辆交付目标，另一个押注2025年四季度盈利，背后均是对“规模效应覆盖研发投入”的共识。也就是说，二者均希望通过扩大生产或市场规模实现单位成本下降，从而将节省的成本转化为对研发的持续投入，从而形成“研发技术升级规模扩张成本降低更多研发”的正向循环。

　　其实，雷军和何小鹏二人有“亦师亦友”的情谊，何小鹏曾坦言称雷军为“大哥”，表示后者曾给予自己在小鹏汽车管理和供应链等方面关键指导，双方还多次出席两家新车发布会，相互学习借鉴。

　　前面提到过，两家公司的汽车业务目前还都处于亏损状态：小米汽车2024年年度净亏损62亿元，小鹏汽车2024年净亏损57.9亿元。而双方为了能塑造产品力，在研发投入也都不吝啬：2024年小鹏汽车在研发投入支出64.57亿元，比2023年多投入了超10亿元；而小米在造车业务上的研发投入已超过100亿元，包括电池技术、自动驾驶系统等核心技术的开发。

　　这意味着，未来很长一段时间里，小米汽车和小鹏汽车既要靠供应链和技术降本跑赢价格战，又要用规模效应覆盖研发黑洞，还要赌中市场对智能驾驶的付费意愿。尤其是当特斯拉FSD入华、比亚迪第五代DM-i“清仓式”降价，这种“既要又要还要”的平衡术将面临更严苛的考验。

　　与此同时，据小米SU7车主社群的调研显示，72%的消费者购车决策基于雷军个人信誉，仅18%认可小米品牌背书。这意味着，“米粉”们购买的是一台雷军造的汽车，而不是小米造的汽车。这种“创始人即品牌”的强绑定，在某种程度上和明星代言一样是双刃剑，甚至说当创始人“塌房”时，其对品牌价值的影响会更甚于明星代言人。

　　因此，《节点财经》认为，小米与小鹏汽车的财报高光，本质以创始人为核心的强驱动、以流量为杠杆的强营销、以技术为底座的强投入，这三者相互融合不仅可以让企业总有新故事可以讲，也在短期内创造出了“财报增速跑赢行业均值”的奇迹。

　　但目前小米和小鹏汽车的销售体量、毛利率等数据，均未达到理想汽车等车企水平，既面临相同的问题，也有各自的挑战。相信未来很长一段时间里，二者仍需通过规模效应或技术输出进一步优化盈利结构。但无论采取何种方案，真诚永远是必杀技，也是品牌能行深致远的关键。

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